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如何正确选择机油
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          现在市场上的机油五花八门的,研究来研究去的,也不知道那个最好,特别是对很多新手,怎么找个适合自己车的机油,这很关键。


        没有最好,只有更好的,我感觉适合自己车的就是最好的。每个机油都有优点和缺点,目前没有一种很完美的机油。当然好的机油必须是全合成的。各家的全合成机油,性能和清洁能力不可兼得。
        性能好,油膜厚,抗碱强,清洁就差些。清洁好,性能就相对差些。都是矛盾的。选购机油的时候只能萝卜青菜各有所好了。分析了这么一大通,我到底换什么油呢?
我们先了解下机油都有哪些机构的认证吧。
一、API认证
API是美国石油学会(American Petroleum Institute)的英文缩写。API建于1919年,是美国第一家国家级的商业协会,也是全世界范围内最早、最成功的制定标准的商会之一。
API发动机油:"S"开头系列代表汽油发动机用油,规格有:API SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ,SL SM.SM为现阶段最高质量级别机油。在S后面的字母表示的意义是;从“SA”一直到“SM”,每递增一个字母,机油的性能都会优于前一种,机油中会有更多用来保护发动机的添加剂。字母越靠后,质量等级越高。
例如:灰壳ultra vx 大众指定的那款5w-30算是SM级别。
二、ACEA标准
   ACEA (欧洲汽车制造协会),全称:(Association des Constructeurs Europeens ),总部设在比利时的布鲁塞尔,是19915月取代CCMC而成立的组织,CCMC是欧洲共同市场汽车制造商协会它是ACEA的前身,有与ACEA相似职能。ACEA组织每两年修订一次该组织汽车润滑油规格,其部分指标与API通用。是欧洲汽车制造业对于汽车用润滑油的检验认证标准,从技术要求上,要高于我们俗知的美国API标准,因此了解ACEA标准对于广大车友在选择机油的时候有积极的参考意义!
在最新的ACEA 2002标准中:
1.汽油引擎类润滑油-被区分为五种品质等級:
A1经济燃油,低黏度。相当于API SJ级别(半合成及全合成):office:
A2主要产品区间。相当于API SGSF级别(矿物油及半合成)
A3较高等级产品,相当于API SL级别。(半合成及全合成)
A4A5最高等级产品,超越现有API所有机油标准!(2002增加项目)。
2. 轻柴油引擎类润滑油---被区分为五种品质等級:
B1经济燃油,低黏度。相当于API SJ级别(半合成及全合成)
B2主要产品区间。相当于API SGSF级别(矿物油及半合成)
B3较高等级产品,相当于API SL级别。(半合成及全合成)
B4B5最高等级产品,超越现有API所有机油标准!(2002增加项目)。
例如:嘉实多极护0w-40 ACEA A3/B3/B4 也说明了是相当高的等级。
三、vw认证
大众的车不能不看vw认证。
汽油引擎部分:
VW500.00:除非车辆本身注明须使用其他规范之机油,否则可适用于19998月出厂前VW/AUDI全车系汽油引擎。
VW502.00:针对严苛环境设定的规范,设用于诸如高气温、潮湿、爬坡及经常在市内走走停停等驾驶环境中使用
VW503.00:本规范有2大重点,一是加长换油周期,二是S4RS4TTS3等输出超过180HP之性能引擎。依其特殊润滑需求制定的特殊规范。
VW503.01:除了503.00所涵盖的规范之外,加强了V8W12等多气缸、大排量引擎需求的润滑等级。
VW504.00:汽油引擎规范中的最新标准,除涵盖以上标准之外,还加强了节省燃油、清静排气、清洁引擎内部等功效。
柴油引擎部分:
VW505.00:除泵喷嘴发动机之外的VW分配泵及共轨柴油引擎。
VW505.01:适用于配备涡轮增压泵喷嘴之TDI引擎。
VW506.00:适用于除了涡轮增压泵喷嘴之外的VW柴油引擎。
VW506.01:适用于VW集团的涡轮增压泵喷嘴TDI引擎及涡轮增压共轨高压喷射TDI引擎。具有加长换油周期特性。
VW507.00:柴油引擎规范中的最新标准,除涵盖506.01标准以外,还加强节省燃油、清静排气、清洁引擎内部等功效。


四、BMW认证
BMW Longlife(德国宝马汽车润滑油认证)
BMW LL-98 ACEA A3/BX为基础,要求100cTs13.9TBN总碱量为9.5
BMW LL-01 ACEA A3/BX为基础,要求100cTs12.3TBN总碱量为10.4
BMW LL-04 BMW LL-01为基础提高了环保排放的要求
五、SAE
SAE是英文美国汽车工程师协会的缩写。润滑油的黏度多使用SAE级别标识例如SAE40,SAE5W-40W”表示winter(冬季),其前面的数字越小说明机油的低温流动性越好,代表可供使用的环境温度越低,在冷启动时对发动机的保护能力越好;“W”后面(一横后面)的数字则是机油耐高温性的指标,数值越大说明机油在高温下的保护性能越好。
例如:SAE 0w-40
上面的整的挺复杂的,其实简而言之就两点,其一是大众的最高标准汽油机是504柴油机是507;就汽油机而言长效与非长效的区别标志就是看有不有503的认证。
个人认为,如果是追求长效,就必须要选择通过503认证的,这个所谓的长效,在国内的使用概念我认为应该是1万公里/1年(以先到为准)一换,因为国内的油品(含硫量及杂质)以及堵车情况,1万公里/1年是一个相对保险的值。能够达到长效据说是机油的碱值比较高,而我们的油品含硫较高,在使用过程中机油就更容易酸化,所以我觉得是1万公里一换。而504的清洁引擎内部功效更突出,对于解决大众发动机容易积炭应该是有帮助的。美孚1号应该是很不错的,水美可以说是价廉物美,但我查了官网也没发现大众的认证,以目前国内最常见的水美EPESP,前者就是长效的,号称1.5万英里一换。首先开始从基础油的分类说起:
I类基础油通常是由传统的老三套工艺生产制得,从生产工艺来看,I类基础油的生产过程基本以物理过程为主,不改变烃类结构,生产的基础油质量取决于原料中理想组分的含量和性质。因此,该类基础油在性能上受到限制。
II类基础油是通过组合工艺(溶剂工艺和加氢工艺结合)制得,工艺主要以化学过程为主,不受原料限制,可以改变原来的烃类结构。因而II类基础油杂质少(芳烃含量小于10%),饱和烃含量高,热安定性和抗氧性好,低温和烟炱分散性能均优于I类基础油。
III类基础油是用全加氢工艺制得,与II类基础油相比,属高黏度指数的加氢基础油,又称作非常规基础油(UCBO)。III类基础油在性能上远远超过I类基础油和II类基础油,尤其是具有很高的黏度指数和很低的挥发性。某些III类油的性能可与聚α-烯烃(PAO)相媲美,其价格却比合成油便宜得多。
IV类基础油指的是聚α-烯烃(PAO)合成油。常用的生产方法有石蜡分解法和**聚合法。PAO依聚合度不同可分为低聚合度、中聚合度、高聚合度,分别用来调制不同的油品。这类基础油与矿物油相比,无SP和金属,由于不含蜡,所以倾点极低,通常在-40以下,黏度指数一般超过140。但PAO边界润滑性差。另外,由于它本身的极性小,溶解极性添加剂的能力差,且对橡胶密封有一定的收缩性,但这些问题都可通过添加一定量的酯类得以克服。
IIV类基础油之外的其他合成油(合成烃类、酯类、硅油等)、植物油、再生基础油等统称V类基础油。
按照传统的分类方法,IIIIII类基础油属于矿物油,IVV类基础油属于合成油,但是在上面关于III类基础油的介绍中提及某些III类油的性能可与聚α-烯烃(PAO)相媲美而壳牌所采用的XHVI基础油(XHVI是壳牌专利技术的合成型基础油)就是这些III类油的代表,XHVI基础油其性能 (如粘温特性和抗氧化性等)PAO和酯类有较大差距,也就是说在抗高温性上灰壳肯定不如以PAO为代表的美孚一号和以酯类为代表的法国MOTUL全合成润滑油。有一种说法更为露骨,就是XHVI基础油根本谈不上算全合成油,因为它采用加氢裂化--加氢异构化技术生产基础油,不过性能已经非常接近全合成机油,所以习惯上也称它为全合成。CASTROL(嘉实多)90年代用壳牌生产的API 类矿物油重新配方其SYNTECH发动机油,引起国际润滑油行业的巨大争议,美孚公司把嘉实多公司告上法庭,进行了著名的关于“Really Synthetic”技术论战!因此就单纯全合成这个概念来说只有酯类,PAO(聚a-烯烃)才能算得上,而XHVI基础油只能说具有全合成的性能,但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)PAO和酯类有较大差距。所以说光就润滑油主要性能对比上来说三种不同基础油(酯类,PAO(聚a-烯烃)和XHVI基础油)的三大代表润滑油法国MOTUL全合成〉美孚一号〉壳牌灰壳。
        市面上的全合成机油也是五花八门,既然要自己来选就要弄明白其中的缘由,那么我们可以通过怎样的途径来选择一款适宜于自己的机油呢?
1:选品牌。在本帖前面有过关于基础油进而对品牌的影响的介绍,用酯类油目前感觉有点太烧包了,意识上又倾向于使用真正意义上的全合成,所以PAO就是不二的选择,而最早也是目前最先进拥有最多专利垄断的关于PAO基础油的公司就是美孚。
其他更多关于润滑油公司的介绍这里不太适宜于展开来谈,这里只是转一段文字供有兴趣的车友参考,没有兴趣的车友这里可以直接略过去:
先列举一下我们在国内能够见到的,能够方便买到的品牌里面,我个人觉得可信度比较高的品牌。
SHELL 壳牌      MOBIL 美孚          CASTROL 嘉实多
MOTUL 摩特      TORCO 拓酷           REDLINE 红线
CONOCO 康菲   ENEOS亿能          SPEEDMASTER 速马力
AMSOIL 安索     FUCHS 福斯
当然还有很多其他的品牌没有提到,暂时先看看这些在全球范围比较知名,市场具备一定规模的,并且在国内可以方便买到的品牌就行,光这11种,我们的选择余地就很大了,也足以让很多人犹豫不定了。
SHELL 壳牌
        英国SHELL壳牌,荷兰皇家ROYALSHELL是一条根长的东西,所以如果TX在外面见到蓝色桶包装的写着& ROYAL标志的,其实就是SHELL的产品。一个很有趣的现象是我在全球最著名的BITOG论坛居然很少看到有人谈论SHELL的润滑油,可能在美国太多的品牌市场让SHELL难以挤入了。SHELL在中国/的名气很大,似乎知道SHELL这个品牌的要比知道MOBIL美孚的要多,
MOBIL 美孚
        可以毫不客气的说,民用全合成三大品牌SHELL壳、MOBIL美孚、CASTROL嘉实多三个里面,美国MOBIL美孚是当之无愧的老大地位,无论是工业机械,医疗,航空航天,食品和船舶等等,MOBIL美孚占居完全垄断的地位,这和MOBIL美孚本身的技术实力和聚烯烃PAO专利垄断是分不开的。电视连续剧《乌龙山剿匪记》里面有句台词很有意思 "这美孚的机油擦完的枪真亮",也可以回家问问爷爷奶奶,他们那个时候用的煤油灯汽油灯,有不少就是印有MOBIL美孚印记的。这足以说明; MOBIL美孚的规模和实力。EXXON埃克森是MOBIL美孚的控股母公司,ESSO埃索是MOBIL美孚的一个分支品牌,又是一条根的东西。
CASTROL 嘉实多
        德国CASTROL嘉实多最早是做摩托车润滑油的,也是第一个做汽油机润滑油的,二战影片里面包括最近的《刺杀目标希特勒》里,德军的三轮摩托上就有醒目的红绿CASTROL嘉实多贴标,可以说CASTROL嘉实多为德军的快速机械化部队立下了汗马功劳。但是CASTROL在被英国BP收购之前和SHELL壳和MOBIL美孚有一个最大的区别,就是CASTROL嘉实多曾经是世界上最大的 "独立润滑油生产厂家"。这个称呼的意思是指这个厂家自己并不生产原油,而是购买别人的原油通过自己的独特技术加工之后来做自己的润滑油产品,这样的厂家有个特点就是,因为原油成本高于别人,所以要想在市场有一席之地,必须在技术上不断创新。目前世界上最大的 "独立润滑油生产厂家" FUCHS福斯。
MOTUL 摩特 TORCO 拓酷  REDLINE 红线
        法国MOTUL摩特美国TORCO拓酷美国REDLINE红线它们的历史网上一搜就能找到,也是历史悠久的厂家,而且是职业赛道润滑油的厂家,也是酯类合成润滑油的著名厂家,MOTUL摩特和TORCO拓酷和REDLINE红线,专为职业赛和改装赛车提供定制的高性能润滑油,但是这三个厂家各有自己的特点。MOTUL的特点是优质酯类基础)(主要是蓖麻油脂和乙醇化学合成)TORCO的特点是强悍的添加剂MPZ(有机钼)REDLINE的特点是通过动植物脂和乙醇化学合成多元酯POE基础油。这三个特点尽管目标都是高性能,貌似都殊途同归,但是还是有区别的。那他们各自的拳头产品来说,MOTUL 300V是双酯合成,双酯比单酯在抗高温运动粘度衰减上表现更优秀,同时兼顾了单酯低温流动性好的优点,MOTUL的润滑油感觉总是很稳定,缺点是不会给你疯狂的感觉。TORCO的拳头产品是SR-5是合成酯,是不是多酯厂家并没有明确说明,但是真正让SR-5强悍的不是它的基础油,而是它的有机钼添加剂MPZMPZ理论上可以减小40%的摩擦力,从而获得更小油阻,但是缺点钼容易导致机油很快变黑,另外钼要通过磷锌合成才能成为有机钼,那么环保是个问题(尽管我知道追求高性能润滑油的车主没几个是环保主义者)。至于著名的REDLINE则是多元酯的基础油,优点是高温状态表现非常疯狂,但是冷车时候很糟糕,当然职业赛是不考虑冷车预热的。
SPEEDMASTER 速马力 ENEOS亿能
        日本SPEEDMASTER速马力本来应该和MOTUL摩特一起说的,分开来的原因是要把它和日本ENEOS亿能归为一起, SPEEDMASTER速马力有自己独特专利的添加剂技术SPL FM,在日本一直是改装车青睐的对象。ENEOS亿能是生产基础原油的润滑油厂家,也是目前民用全合成领域搞出BT0W50(三菱EVO X原厂装车油)的厂家,这两个厂家在中国的市场的确很小众,价格也很小资,而相关的技术资料国外网上公布的很少,所以也说不了太多信息。
AMSOIL (安索)
        美国AMSOIL安索上个月刚刚进入中国,在BITOG对这个油的评价是很高的,但是对于中国的燃油品质和驾驶环境表现如何,需要过几个月才知道,这个油最大最大的特色是极其的BT的长效,瓶子和机滤上都赫然醒目写着25000miles=40000km换油,我想国内没人会真的这么尝试的,除非这车不是自己的。
CONOCO 康菲
        去年和塔库米去看改装车展时候见到了美国CONOCO康菲的展台,CONOCO康菲也的确低调的进入了中国市场,CONOCO的评价是性价比非常的高,乐于称道的就是它的性价比,它- M.的分支产品76白金半合成5W30LTB354L不过黄壳HX5 10W40矿物油的价格,可见它的性价比多么让人满意,而且目前市场很小,销量也不大,假货的因素几乎可以忽略了。
FUCHS 福斯
        德国FUCHS福斯,像SHELL壳一样能够把三类基础油的全合成做的和PAO四类基础油调配的全合成一样优秀,而且是个技术为重点的厂家,价格也很公道,FUCHS福斯在中国没有太火最大的因素是市场的失败,它的超级合成曾经最高卖到400多最低卖到100多,混乱的市场让很多油商都望而却步,FUCHS福斯的情况也足以告诉大家,尽管你的技术很强,尽管你很有规模,尽管。。。。。。但是你的市场宣传和管理的失败足以遮住你所有的优点。
        好了,这几个品牌是具备一定规模一定历史一定技术实力的,如果对润滑油一点不熟悉的TX可以在确保正品和合理价格的情况下在这些品牌内选择自己对应粘度的型号就可以放心使用了。
        我个人还要再补充上几家国内的润滑油厂商,那就是:长城、昆仑和统一。统一虽然被SHELL收购,但是其产品系列线在市场上还是可以看到的,只不过生产公司改成了壳牌统一而已。另外需要说明的是关于转载内容中所提及的BITOGSL  2004年制造的或更早的引擎,锌含量限制1100ppm,磷含量1000ppm,该标准仍有效SM2005年制造的或更早的引擎,锌含量限制870ppm,磷含量800ppm,该标准仍有效实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌,也就是ZDDP,所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少,但是为了妥协环保,磷含量被不断限制,从而导致抗磨配方受到很大限制,另外对于现代汽车来说,昂贵的三元催化和氧传感器对排放中磷含量都很敏感,过高的磷含量排放会导致三元过早失效。但是就发动机本身来说,锌和磷是最有效的也是成本最合理的抗磨配方。所以APISL升级到SM对环境对三元肯定是好的,但是对发动机却不一定。

关于API认证针对我主要想说两点:
1):原厂选择SF级别的机油我真是想不明白为什么,对于带有三元催化的车来讲,机油的选择最低也要达到SH级别其磷含量才不至于超标,更何况SH级别也已经属于废除的标准。
2):API级别越高但就抗磨损并不一定代表能够给发动机带来更高的保护,这一点颠覆了我以前的认识,但是锌磷含量的降低也并不一定就意味着会使发动机造成更高的磨损,随着基础油与添加剂技术的不断进步在抗磨损方面能够得到很好的解决。
关于SAE认证:SAE美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准,早期的润滑油是单极润滑油,比如SAE40SAE50,这种润滑油能够适应的环境温度变化很小,也就是适应能力很有限,无法在寒冷的环境使用。也就是说早期因为环境温度的变化,更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。幸好这一个困难在1953年被MOTUL解决,1953MOTUL在法国推出了第一款多极润滑油也叫复级润滑油,这种润滑油能够适应很大的环境温度变化,无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度,这就是我们现在见到的SAE5W-4010W-40这种标准了。
        这个WWinter冬天的意思,W前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性,代表的方式是它的倾点温度,大家可以理解成它的结冰点凝固点温度;而W后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。因此这两个数字并不是直接等于温度的。
        下面给大家一张表,可以看一下,就知道不同SAE标准的规格了(这只是合格要求,实际上很多润滑油都超越了这个标准)
SAE200711月初发布了J-300最新规格SAE J-300(2007)以取代SAE J-300(2004

SAE J-300粘度规格自2001年改变MRV的测定温度和指标以来就没有更动,20045月版只是做了一些补充。这次对0W/405W/40 10W/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9 cp改为不小于3.5 cp,是经过SAE成立的一个任务小组做了许多工作,并经过成员投票通过。这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油,而是使用更低粘度的油如5W/205W/30,而主要是欧洲OEM的要求, 他们使用J-300规格且喜欢用0W/405W/4010W/40油,但是一直认为其高温高剪切粘度太低,例如德国大众其装车油规格TL-52167 和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40,符合J-300规格,但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5 cp,所以这个更主要是反映了欧洲OEM的要求。


关于机油的SAE认证我想谈以下几点:
1):关于30油与40油的区别(例如5W-305W-40中的3040.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导:30就是指需要在环境温度低于30时使用,40就是指需要在环境温度低于 40时使用。这种说法可谓是遗毒无穷,我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导,并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑,发动机的正常工作温度是90-100左右怎么不见有90的油出现呢?还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油,难道这些车只能在气温20以下的地区行驶?难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑?通过对SAE认证的研究我们发现,其实203040只是对机油在100时运动粘度的一个范围的代表,跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
2):关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。我们既然已经摆脱了环境温度的束缚,那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了,因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的,都在90-100左右,那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30,那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油,至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的,首先是关于W前面这个数字的选择,在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度,基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的,比如10W的机油在-25以上可以保证车辆的正常启动,但是需要说明的是这个温度是一个极限温度,在实际的应用中我们最好不要去尝试极限,以北京为例,冬季最低温度在-15左右,那么15W的油就差不多是极限,所以最好选择10W5W甚至0W的油。另外需要提到的一点是关于HTHS
3):关于150高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5 的机油,这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的(当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的)。更详细的关于HTHS的内容我们在后续关于ACEA认证的内容中再讨论。
4):关于CpCts.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位,这里把他们的关系简要介绍一下:cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=η/ρ*1000
其中: ν是运动粘度, cst;
η是动力粘度, cp;
ρ是密度,kg/m3.


5):比较稀的机油可以给我们带来比较好的节油效果,因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小,所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。



 


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